减振器内部阀片堆是如何工作的
减振器不靠弹回，而是靠抵抗运动。用下面的按钮看进它内部，看活塞如何把机油压过一叠薄薄的阀片， 让一次颠簸变成一段平顺、缓慢的行程，而不是来回弹跳。
发生的顺序
复原行程
→
机油被压送
→
复原阀片开启
→
压缩阀片开启
→
阻尼力
→
运动转化为热
减振器不靠弹回，而是靠抵抗运动。用下面的按钮看进它内部，看活塞如何把机油压过一叠薄薄的阀片， 让一次颠簸变成一段平顺、缓慢的行程，而不是来回弹跳。
减振器（也叫阻尼器）是用来阻止汽车在弹簧上反复弹跳的部件。弹簧把颠簸的能量储存起来再还回去，所以没有减振器的车会一直上下晃。减振器则把这股运动悄悄转化为热量，于是车身在动一两次之后就安定下来，而不是弹个不停。
关键在于一个在机油中被推动的活塞。活塞上装着由薄钢阀片叠成的阀片堆，阀片之间留有细小的开口，机油只能从这些开口通过。由于机油必须挤过去，活塞会遇到很强的阻力——这份阻力，就是你感受到的那种扎实、受控的悬架手感。
从外面看，减振器只是一根密封的管子，顶上伸出一根杆。所有工作都发生在内部——活塞上的阀片堆，以及给它预压的阀簧。把它剖开，才能看清一管机油如何静静吸收路面上每一次颠簸的能量。
有一个思路把它串在一起：运动总得有个去处。与其让弹簧把能量原样还回去，减振器迫使机油穿过狭窄的开口，能量于是变成热量，由机油和外筒带走。
一切从运动开始。车轮碾过颠簸又落下时，活塞杆在筒体内上下滑动，带动活塞在机油中穿行。机油，就是整个减振器加工的原料。
活塞并不会让机油从旁边自由流过，而是迫使它穿过阀片堆上的小孔，只能以有限的速率从活塞一侧流到另一侧——正是这个限制产生了阻尼。
活塞杆被拉出时，活塞上方的机油受到挤压，顶起薄薄的复原阀片。阀片恰好弯曲打开到以受控速率泄流，于是复原行程扎实却不锁死。
当活塞杆被压回时，流向反转。此时活塞下方的机油被加压，改由压缩阀片弯曲打开，因此两个方向可以分别调校。
阀簧把阀片压紧在阀座上，需要足够的油压才能将它们顶开。有了这份预压，缓慢轻柔的运动阻力很小，而快速、猛烈的冲击则被强力阻尼——这正是悬架所需要的。
活塞杆越是被用力推动，机油越想加快流动，阀片的阻力就越大。这份不断增大的阻力就是阻尼力，它让车身保持稳定，也让轮胎始终贴住路面。
把机油压过狭小的开口是实打实的做功，最终变成热量。机油变热，外筒再把热量散给空气，于是每一次颠簸的能量都以温暖的形式离开减振器，而不是变成弹跳。
它把运动转化为热量。悬架运动时，减振器迫使机油流过狭小的开口，由此产生的阻力就是阻尼力，它让弹簧不会一直弹跳下去。
它是叠在活塞上、盖住带小孔阀体的一组薄钢片。机油只能通过这些孔，而阀片会弯曲打开，控制机油流过的难易，因此阻尼是被调校出来的，而不是简单堵死。
活塞杆进出时，机油来回两个方向都要流动，但两个行程需要的阻力不同。一组阀片在复原行程打开，另一组在压缩行程打开，于是两个方向可以各自调校。
阀簧把阀片压紧在阀座上。因为要足够的油压才能把它们顶开，所以减振器对快速、剧烈的运动给出坚硬的阻力，而细小的颠簸则能较轻松地通过。
因为它在做功。把机油压过狭小的开口，会把弹跳的悬架能量转化为热量，再由机油和外筒把热量散发出去。
机油变少，能压过阀片的油也变少，阻尼随之减弱，车身就会发飘、反复弹跳。这就是漏油的减振器感觉已经报废、通常需要更换的原因。
它是罩在工作部件外面的薄保护壳。它把砂砾和水挡在活塞杆与油封之外，而里面的工作缸和外筒则负责储存机油、容纳活塞总成。